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Nahverkehr auf dem Land: “Auf dem Land ist der Linienbus ein Auslaufmodell”

SPIEGEL: Herr Oswalt, in Großstädten kommen viele Menschen zunehmend ohne eigenes Auto zurecht, doch auf dem Land sind Pkw oft unverzichtbar. Dort steigen immer weniger Menschen in Busse. Sie sehen aber einen Ausweg – was konkret kann man tun?

Oswalt: Unsere Szenarien für Hessen zeigen, dass der Linienbus auf dem Land ein Auslaufmodell ist. In kleinen Dörfern sollten Busse nur noch auf Abruf fahren.

SPIEGEL: Sie wollen den Linienverkehr aufgeben?

Oswalt: Nein, nicht ganz. Im ländlichen Raum ist das heutige Angebot an Linienverkehr unattraktiv und für die Kommunen unwirtschaftlich. Nur selten fährt ein Bus und weil er selten fährt, wird er wenig genutzt. Ein Teufelskreis. Die Verkehrsbetriebe sollten sich mit Linienbussen auf die Strecken mit vielen Fahrgästen konzentrieren und dort einen dichteren Takt ermöglichen. Für Dörfer sind kleine On-demand-Shuttle-Busse die sinnvollere Ergänzung. Sie fahren dann, wenn Bedarf ist.

SPIEGEL: Wenn Gemeinden derzeit Rufbusse anbieten, müssen die Fahrgäste ein bis zwei Stunden vor der Fahrt reservieren. Alltagstauglich ist das nicht gerade.

Oswalt: Das ist bislang so, in einigen Regionen fordern die Anbieter sogar einen Tag Vorlaufzeit. Moderne Systeme sind schneller. Der Kreis Offenbach hat ein Ridesharing mit On-demand-Shuttles wie in Großstädten eingeführt. Die Bürger können Kleinbusse mit einer App oder auch telefonisch bestellen. Bis zu acht Personen teilen sich dann eine Fahrt. Die Haltepunkte sind zwar vorgegeben, es gibt aber deutlich mehr davon als die herkömmlichen Bushaltestellen.

SPIEGEL: Wie nehmen die Menschen in der Rhein-Main-Region die Shuttles denn an?

Oswalt: Fast ein Viertel der Bevölkerung hat sich für den Service angemeldet. Das ist schon eine erstaunlich hohe Zahl.

SPIEGEL: Ridesharing ist schon in Außenbezirken von Großstädten schwer zu finanzieren. Sind die Kosten für die vielen Kleinbusse und Fahrer nicht höher als im Linienverkehr?

Oswalt: Der finanzielle Mehrbedarf ist überschaubar. Modellrechnungen zeigen, dass für den Kreis Kassel etwa zwölf Fahrzeuge nötig wären. Dafür könnten einige Linienbusse entfallen. Außerdem würden durch das bessere Angebot auch Nachfrage und Einnahmen steigen. Insgesamt ist die Kombination aus konzentrierten Linienverbindungen – sogenannten PlusBussen – und Ridesharing nutzerfreundlicher und wirtschaftlicher. Das haben erste Modellversuche wie der Hopper-Shuttle im Kreis Offenbach schon gezeigt.

SPIEGEL: Sie sehen solche Konzepte als Vorläufer für einen öffentlichen Verkehr mit vollautonom fahrenden Ridesharing-Fahrzeugen. Werden solche Konzepte das eigene Auto auch außerhalb der Städte überflüssig machen?

Oswalt: Autonomes Fahren wird den eigenen Pkw zunächst noch bequemer machen. Für Verkehrsbetriebe hat unsere Studie eine große Gefahr aufgezeigt. Ein unregulierter autonomer Individualverkehr wird ihnen mit aller Wahrscheinlichkeit weitere Kunden abgraben. Die digitale Transformation des Verkehrs würde das Ziel torpedieren, den Klimawandel in den Griff zu bekommen. Deshalb sollten die Verkehrsbetriebe neue Mobilitätsangebote machen. Ridesharing-Shuttles mit Fahrer haben dabei eine Brückenfunktion. Sie verbessern schon heute die Versorgung und einige Gemeinden erproben sie bereits im teilautonomen Betrieb.

SPIEGEL: Wenn es einmal so weit ist – wie wird autonomes Fahren den Verkehr außerhalb der Städte verändern?

Oswalt: Bis der Computer den Fahrer ersetzen wird, dauert es noch viele Jahre. Wenn autonomes Fahren marktreif ist, wird es nach unseren Szenarien einen Trend verstärken, den wir schon seit Corona beobachten. Das Wohnen auf dem Land wird attraktiver. Besonders für Menschen, die noch keinen Führerschein haben oder nicht mehr selbst fahren, also für Jugendliche und viele Ältere. Pendler werden in der Lage sein, ihre Fahrzeit anders zu nutzen. Die Leute werden dorthin abwandern, wo der Boden billig ist – in die Peripherie. Autonomer Verkehr könnte zu einer neuen Zersiedelung führen.

SPIEGEL: In Ihrem Projekt beschäftigen Sie sich auch damit, wie autonomes Fahren das Bauen auf dem Land verändert. Sie erwarten, dass Dörfer eine neue Art von Zentrum bekommen. Wie kommt es dazu?

Oswalt: Wenn wir die Dinge nicht einfach laufen lassen, sondern den öffentlichen Verkehr stärken wollen, dann bedarf es gesellschaftlicher Investitionen in die neue Mobilität. Dazu gehören Mobilität-Apps, die verschiedene Verkehrsarten verbinden, autonome On-demand-Schuttles und lokale Mobilitätsstationen.

SPIEGEL: Was verstehen Sie denn unter einer Mobilitätsstation?

Oswalt: Jeder Ortsteil im ländlichen Raum sollte einen Mobilitäts-Hub bekommen. Eine gut gestaltete Haltestelle für den öffentlichen Verkehr mit temperiertem Wartebereich. Zum Umsteigen gäbe es Parkplätze für Pendler und Fahrradständer mit Ladestationen für E-Bikes. Das Angebot sollte durch die Integration von Paketstationen ergänzt werden. Die Logistikbranche steht unter noch größerem Druck als die Verkehrsbetriebe. Die Zustellung von Post und Paketen ist auf den letzten Meilen im ländlichen Raum nicht kostendeckend. Viele Lieferdienste stehen deshalb kurz davor, für Kunden auf dem Land Preisaufschläge einzuführen. An Mobilitäts-Hubs könnten die Menschen ihre Pakete einsammeln.

SPIEGEL: Ein Mobilitäts-Hub ist also einfach eine Bushaltestelle mit Fahrradständern und Paketstation?

Oswalt: Mehr als das, für Dörfer könnten Mobilitäts-Hubs zu sozialen Orten werden. Ein Haltepunkt für Bäcker oder Metzger, die dort zwei Mal die Woche Station machen. Oder mit Getränkeautomaten, einer Sharing-Box zum Büchertausch oder Obst aus dem eigenen Garten, das man mit Nachbarn teilt. Die Menschen bekommen wieder einen Ort, wo sie miteinander ins Gespräch kommen.

SPIEGEL: Bäcker und Gasthof haben zugemacht, stattdessen unterhält man sich an der Bushaltestelle – ist das wirklich realistisch?

Oswalt: Das mag absonderlich klingen, aber faktisch gibt es solch eine Umwandlung von Zweckinfrastruktur schon lange. Beispiel Tankstellen: Die waren immer der Hang-out für die Jugendlichen. Eine Tankstelle hat auch auf dem Dorf ursprünglich eine reine Verkehrsfunktion, an die sich aber andere soziale Funktionen herankristallisieren. Man bekommt dort Getränke und morgens frische Brötchen, manchmal sogar lokales Obst und Gemüse und so wird die Tankstelle zum Treffpunkt.

SPIEGEL: Wie stellt sich ein Architekt denn eine Bushaltestelle als Treffpunkt konkret vor, damit sie hilft, Mobilität wirklich zu verändern?

Oswalt: Bei der Aufenthaltsqualität fängt es an: Bin ich vor Lärm und Wetter geschützt und habe ich im Sommer Schatten? Und worauf blicke ich: andere Menschen? Natur? Offene Dächer als soziale Treffpunkte spielen in der Kulturgeschichte der Menschheit eine ganz wichtige Rolle. Denken Sie an die italienische Loggia. Meine Studenten sollen im Wintersemester erste Entwürfe für Mobilitäts-Hubs erstellen. Mit attraktiveren Haltestellen und Verbindungen würde der öffentliche Nahverkehr auch auf dem Land wieder zum Modell für eine klimafreundliche Zukunft.

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